　　　　　　安全神話　　　　インターネットで旅行手配できる時代

ネットで中国の国内航空券が買える時代になった。何時間も駅へ行って並んで買った時代は遠い過去の想い出となった。
ネットで中国の辺境、奥地のホテルの予約ができて、しかも正規の料金より安い。
治安の関係から、中国の新幹線切符はパスポート提示が必要。
長距離バスも同様で、ちょっとした都市の駅前でも外国人が泊まれないホテル、旅館がある。
地方へ行くと、タクシーは相乗りも常識であり、遠距離の値段は交渉次第というのも昔と変わらないが、最近ではスマホで配車手配が可能になり、
黒車（白タク）がやってくる。しかも普通のタクシーより安い。

　　＜変な時代になったなぁ＞

私はこれまでに中国に渡ること数十回、香港、マカオ、台湾を含めると二百回ちかくも渡航しているけれども体系的に中国の鉄道に乗ることはなかった。
台湾の新幹線は何回も乗ったがこれは一本道だし、台北ー高雄は僅か９０分で結ばれている
よく質問を受けた。「鉄道、バスで到着した見知らぬ土地で、まずどうやってホテルを探すのか？」
「レストランでちんぷんかんぷんのメニューに行き当たったら？」「足裏マッサージ、本当の値段はいくらか？」。

新幹線が中国全土に張り巡らされる前までは、飛行機と中距離バスのほうが便利だった。
鉄道を利用した旅行は場当たり的になりがちで、たとえばトルファンー敦煌とか、大連ーハルビン、孫呉ーハルビン、延吉ー図門とか、
福州ー永定、阜新ー赤峰など幹線からローカル線に至るまで方々で鉄道に乗車したが、
それぞれの取材目的が異なったので系統的鉄道旅行をしたわけではなかった。
そこで新幹線と名がつく路線の全て（ただし建設中はのぞく）に乗るという目標を立てた。
２０１０年、上海万博が盛りあがって、全土に新幹線建設の喇叭が鳴った頃である。いくつかの動機があったうえに次の要素も加味される。

　　新幹線停車駅は街が急発展するのか？

第一に日本の新幹線と比べて技術、安全、集客、営業という観点から一種の中国ビジネス論が展開できるかも知れないと考えたこと。
日本で新幹線ルートからはずれてしまった都市がどういう運命をたどったか？　成長と経済発展から取り残されたのでは？
開通後、あわてて新富士、掛川、三河安城などＪＲに頼らず市民の募金によって新駅ができた。
新しく新幹線停車駅を増設した品川駅周辺は三菱グループがこぞって移転したことも手伝い、いきなり新宿、渋谷に並ぶ新都心となった。
北京、上海、広州は別として、これから中国の新幹線が停車する地方都市と通過する都市との格差がどう開くのか。
現実には不動産業者が「将来性」を武器に片っ端からマンション群を建てて売りだしていた。その人気はとうに息切れした。
新駅はまだ周りが田んぼだが、岐阜羽島のように発展するのだろうか？　

第二は「エジソンと鉄道の関係」である。
新幹線プロジェクトと沿線事情を、発明や技術ではなく経済情報の角度から比較してみたい。
というのもエジソンが車内に活字工場をセットして、汽車がとまる村々や町々の物価を調べあげ、鶏肉いくら、豚肉いくら、
トウモロコシから野菜まで価格を調べて新聞にし、次に停車する街で売った。経済情報の先駆者。
関係者は競って少年エジソンの新聞を買った。これにヒントを得て明治時代に益田孝翁が創刊したのが『中外物価新報』、いまの日本経済新聞である。
従来の物価、企業、地域ニュースが、これからの中国ではもっと迅速に伝わり、かの国の経済情報の空間を激変させるだろう。
また流行ファッションの伝播もその速度が早まり、たとえば広州 ─ 武漢千キロは北から南まで、
つまり湖北省、湖南省、広東省の地域的特質がどう均質化されていくか、あるいは日本のように平均化してしまうか、
地方色が反比例して強くなるのか、どうか。興味が尽きないところだ。
北京 ─ 天津は最速３５０キロ。たった３０分で着いてしまう。旅行の醍醐味は何もない。景色をみる暇もないのに、車内では弁当や珈琲を売りに来る。
試運転段階で、この間の最速記録は３９４キロだった。

　　しかし、どうして中国は安全性よりスピードに拘るのか？

実験走行段階では上海虹橋 ─ 杭州間の新幹線試運転実験で、なんと４１６キロを達成した。
人民日報日本語版（2010年9月29日）は新型車両のCRH380A，上海と杭州間は 202キロ。
従来は特急で2時間。高速バスでも 2時間半。これが45分で結ばれたと報じた。
CRH380Aというのは中国国産。エアバスをヒントに銘名した。
同区間は新駅が殆どで、上海虹橋 ─ 関行、松江、金山、嘉興、杭州 ─ 杭州東駅。料金はバスより五割ほど高い設定だった。

　　中国は安全性よりスピードに拘る

安全面の問題をここでまとめておきたい。
台湾でも韓国でもそうだったが、新幹線は建設が遅れるのが常識、難儀なトンネルや高原のカーブ、峡谷の橋梁など技術的にも難所が多いと、
それだけ工事が遅れる。
ところが中国では反対に工期が短縮され、極端な例では2年も開通が早くなった区間がある。北京ー上海間はまさにそれである。
そんな工期を短縮してまでも急ぐとなると安全は逆に脅かされないか。
山東省の実験軌道で「和諧号」 CRH380型が、時速 410キロを出した。
大動脈である北京ー上海間（1300キロ）のレール敷設工事が終えるや否や試運転期間にはいり、
それも僅か2ヶ月しか、運転テストをしないで強引に共産党創立 90周年の開業にあわせた。
台湾の新幹線は乗務員の訓練に半年かけて、そのうえ開業から半年ほどフランス人が運転していた。

この安全の議論が中国でも浮上した。
中国経済週刊（2011年2月22日）に寄稿した人民日報陝西支社の杜峻暁・支社長は「新幹線工事の中核企業＝中国中鉄の友人に
『高速鉄道には危険性が潜んでいないのか？』と質問したところ、定年になった鉄道エンジニアは『絶対に高速鉄道には乗らない』と漏らした」
という衝撃の発言があった。
投書氏は「中国の高速鉄道の建設スピードは尋常ではないうえ、あまりに迅速すぎると粗末になりやすく、この粗雑な工事が命取りになる懼れあり」と警告した。
中国の鉄道建設コストは米国の１マイル＝4000万～8000万ドルと比較して4分の1から5分の1。ところが設備だけは日独仏などから輸入しているので高い.
そもそも日本の例が象徴するように九州新幹線も青森新幹線も構想から実現までに 30年！　
新幹線工事は基礎工事のレール敷設まえに地盤を固め、時間をかけてしっかりしたルートの基盤を築く。
ところが中国は時間をかけずに拙速工事、しかも手抜きとなると、あとに待つのは？・

　　中国新幹線温州での大事故は予測されていた

案の定、汚職事件がおきた。
鉄道大臣が更迭されたのだ。多額の汚職疑惑で劉志軍・前鉄道相が逮捕されたのは 2011年2月だった。
高速鉄道建設や設備納入の入札にからんだ、建設業者から巨額の賄賂を受け取っていた
（そればかりか劉は江沢民派で、胡錦涛に徹底的に逆らったため斬られたという見方もある）。
劉志軍が恣意的に承認してきたすべての事前計画を見直し、予算を当初の 7千億元（約8兆7500億円）から4千億元へと 43% も削減した。
これもめちゃくちゃな話だが、そもそも2005年の計画立案と予算化のプロセスも不透明、
とくに 08年リーマンショック直後の４兆元投入による公共事業の目玉として、暫時優遇されたため、鉄道は別という特別な意識があった。

　　新幹線で最も重要なのは安全性なのである。

最大の難所だった箇所では工事を引き受ける下請け企業が尻込みした。
こういう逸話が残っている。
中国水利水電第四工程局有限公司の京滬高速鉄道プロジェクト部の羅卿副総経理（総工程師）が人民日報に漏らした。
「京滬高速鉄道は途中、山東省を流れる大ブン河を渡るが、この川底の地質は典型的なカルスト地形。
硬い石灰体もあれば、溶食されて出来た空洞が連続で存在する場所もある。
大ブン河を渡る大橋の橋脚は、そうした地形に基礎材、鋼鉄素材を打ちこまなければならない。
地質調査の資料に基づき、橋脚の根入れのための掘削を専門とするチームをまねき、河床下の岩石上に杭基礎を打設する工程を委託した。
この杭基礎掘削チームは各種機器・装置を携えてやって来たが、数日後に羅卿副総経理が視察に訪れた時には、作業中の人間は誰もおらず、
機器・装置もすべて持ち帰った後だった。あいさつ一つせず、この掘削工事を放棄した」。
それほどの難所だった。
新しく鉄道部長に任命された盛光祖は「今後、品質と安全を建設の核心とする」とし「安全最優先」を筆頭におくと会見した。
ＮＹタイムズは「専門家の分析に拠れば、新幹線のコンクリート部分に使われる化学強度剤が不足しており、
時速 350キロを維持すると数年を経ずしてコンクリートの劣化が進行し、おそらく五年以内に時速を 300キロ以下に落とさなければならなくなる」

衝撃の証言は元幹部からでた。
鉄道省科学技術局長などを務めた周翊民氏が中国の技術紙のインタビューに応じて、
「中国が高速化を謳う『独自技術』なるものは、実際上、存在しない。
ひたすら『世界の一流』に固執した劉志軍前鉄道相の意向で、技術的な裏付け無くスピードアップに猛進しただけだ」。
中国は日本とドイツから導入した高速鉄道の試験走行で時速 400キロ台を記録したが、その僅かな実績だけで営業運転でも 350キロを出す決定がされた。

　　日本側が協力したが、恩は仇で還された

人民日報によれば「京滬高速鉄道は一千余りのセンサー載。
重要なシステムや部位の温度、速度、加速度、圧力、絶縁性能などを常時計測し、運行状態に関する各種情報を集めて運転室のモニターに表示する。
制限値を超えたり、運転士から規定時間内に適切な対応がなされかった場合、監視ネットワークが制御システムを通じて緊急ブレーキをかけ、安全を確保する。
列車が一定の制限速度を超えた場合も警報と共に自動的に速度が落とされる」などと謳われた。
しかしながら技術上の難点はまだまだ解決されていない。
国務院安全生産委員会弁公室の王徳学副主任（国家安全生産監督管理総局副局長）は「高速鉄道は技術が新しく、スピードが速く、
難度が高いことから管理任務は重く、リスクも高い。もし事故が発生すれば想像もつかないほどの被害をもたらすだろう」と指摘している。

5つのリスクとは以下のとおり。
（１）技術上のリスク：路盤沈下、レールの平坦性、列車のブレーキ性能、信号の制御、通信システムの安定性・信頼性などは、
　　　いずれも一定期間の実践、テスト、改善が必要。
（２）管理上のリスク：関連の法律法規、基準・規範、管理制度、職員の資質などは段階的な改善・向上が必要。
（３）沿線の環境リスク：高速鉄道は鉄道自身のリスクだけでなく、駅、気象・地質災害、沿線の治安、鉄道・道路の交差など、一連のリスクに関わっている。
　　　特に、企業や個人による鉄道エリア内での投資・開発、鉱物採掘、生産・経営拠点の開設、家屋の建築、屋台や露店の設置などは、
　　　事故を招く危険性がある。
（４）社会的リスク：高速鉄道はレールの上を走る巨大な旅客機と同じだ。過激派による破壊行為の対象となる可能性もある。
（５）安全監督：高速鉄道沿線の安全監督レベルは向上の余地がある。高速鉄道の安全に対する沿線住民の認識も向上が待たれる。

日本側はＪＲ東海が、全体のシステムごとの受注でなければ中国に協力しないと態度を鮮明にしてきた。
以後、フランス、ドイツなどが技術を提供してきた。
しかしながら日本の車両メーカーは将来のマーケットを考慮して技術を提供した。
或るメーカーが「250キロ平均」で車両を提供したところ、それを基に模倣車両を大量生産したあげく、330キロで試走した。
約束が違うとして、日中間では揉めに揉めたあげくに「270キロ以上のスピードで事故がおきても、日本側は関知しない。責任をとらない」とする確約書をとった。
一転、華南を襲う大洪水。半世紀ぶりの豪雨で各地に被害がでて、江蘇省で水位7メートル、武漢は水浸し、成都─昆明間の鉄道土砂で麻痺した。

　　ともかく中国は広い！

この天災でも、干ばつ。干上がった農地は 700万ヘクタールと言われた。地割れ、湖底、川底が見えていた。三峡ダム下流域は水涸れを叫んでいた。
ちょっとした豪雨でも数百の死亡、数万、数十万が家を失うのが中国の自然災害。
日照りから、一転した豪雨となり湖北省、四川省、江蘇省などで土砂崩れ、浸水被害。半世紀ぶりの豪雨ともいわれ、各地で道路が寸断され、
鉄道幹線が四カ所で寸断された。
三峡ダム下流の武漢は水浸し、江蘇省では避難場所に 10万以上が非難し、人であふれ、全体の被災は二千万人を超えていると各紙が報じている。
この極端から極端へ激甚な変節、変化とは共産主義から資本主義へと同じ？　

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