　　　　鉄道王国日本の基礎を築いた　井上勝　　　　　伊勢雅臣

　１．　 5人の出発
文久3(1863)年、明治改元の5年前の5月12日、横浜港で5人の青年がイギリスの貨物船に秘かに乗り込んだ。
開国はしたけど、日本人の海外渡航はまだ禁じられており、見つかれば死罪の恐れもあった。
5人は、伊藤博文 (当時 22歳)、井上馨 (28)、遠藤謹助 (27)、山尾庸三 (26)、井上勝 (まさる、20)。
伊藤博文は初代内閣総理大臣となって「内閣の父」と呼ばれている、井上馨は初代外務大臣を務め「外交の父」、
遠藤は日本人の力による貨幣鋳造に成功して「造幣の父」、山尾は工学寮 (現東京大学工学部)を創設し「工学の父」、
井上勝は新橋・横浜間に日本初の鉄道を開通させ「鉄道の父」と呼ばれた。
今回は、そのうちの「鉄道の父」井上勝の生涯をたどってみたい。

　２．　 5人で 5千両必要
井上勝は天保14(1843)年、萩城下の 200石の長州藩士の家に生まれた。
15歳から日本の各地で洋学の研究をした。
長崎海軍伝習所、江戸の蕃書調所、箱館で洋式城郭「五稜郭」を設計・建設した武田斐三郎の塾などで、航海術と英語の修行をした。
文久2(1862)年からは英学修業のため横浜と江戸を往復しつつ外国留学を考えるようになっていった。
そして、藩の重鎮・周布政之助に洋行留学の願いを出し、藩主の許可を得て、井上馨、山尾庸三とともに 1人あたり 200両、合計 600両が与えられる事になった。
周布政之助は長州藩の洋式軍制改革を推し進め、海軍を組織化した藩の開明派重鎮だ。
彼は「人の器械」(西洋の進んだ知識や技術を体得し、それを持ち帰って応用・推進する人材)を育ててこそ、
経済力・軍事力を鍛えて、将来の攘夷ができるという「大攘夷」(開国攘夷)路線を信奉していた。
その後、遠藤謹助と伊藤博文も加わり、5人でイギリスに留学しようということになった。
しかし、駐日イギリス領事エイベル・ガワーを訪ねて、周旋を依頼すると、ガワーは 1人あたり千両、5人で5千両必要だと言う。
しかし、勝はその場で「必ず都合して持参する」と約束してしまう。当時の 5千両は現在価値にして、おそらく数億円だろう。
最年長の井上馨が、ガワーに本気を見せようと、腰から自分の刀を抜いて差し出し、「日本武士の魂はこの一物に在る」と言い切った。
長州藩の麻布藩邸に銃砲購入資金として 1万両の準備金があったので、それを担保に、伊豆倉商店の番頭・佐藤貞次郎に、5千両貸してくれるように頼んだ。
佐藤は「藩邸の代表者が保証するなら貸す」と答えたので、5人は藩邸の留守居役・村田蔵六に、
「死を決してもその志を遂げたい」と頼み込み、村田も彼らの熱意に動かされて、保証人になってしまう。
5人の志もすごいが、幕府のご禁制破りを承知の上、留学を許した周布政之助や、
藩の大金を勝手に担保にして保証人になってしまう村田蔵六も立派だ。

　３．　船中での奴隷のような扱い
ガワーは受け取った 5千両をイギリスのマセソン商会の横浜支店に渡し、5人の航海からロンドンでの学校の入学や住居の世話などを頼んだ。
マセソン商会の手配で、5人は、まず上海まで連れて行かれた。
そこで見たのは、西洋諸国の軍艦・蒸気船・風帆船などが幾百隻となく所狭しと停泊している光景だった。
今まで、攘夷を唱えていた井上馨や伊藤博文も、まずは開国して、西洋諸国の富強さに学ばないと日本も滅びてしまう、と感じた。
上海で、5人は 2隻の英国行き高速帆船に分乗。
中国の茶を速くイギリスに運ぶための小さな貨物船で、しかも、上海からロンドンまで４ヶ月ほどかかる航海を、途中、どこにも寄らずに、ひたすら走り続ける。
しかも、5人はそこで一番下っ端の船員のようにこき使われた。夜昼を問わない帆の上げ下ろしや、甲板の掃除などを命じられる。
おまけに食べ物は石のように硬いビスケットと塩漬けの肉といった粗末なもので、かじろうにも歯が立たない。
もともと食べ慣れているものではないので、じきに下痢を起こす。
積み荷を最大限に積むために、この船には船員用のトイレもない。用を足すにはデッキから人が歩ける程度の幅の板が海面上に突き出ている。
その板に乗って、立ったまま、あるいはしゃがんで用を足す。その最中に船が揺れれば海に落ちてしまう。
インド洋に入ったあたりで、さすがに不満が昂じて、勝が代表して、船長室に押しかけ、
「なぜこんな奴隷のような扱いをされなければならないのだ。われわれはちゃんと船賃を払っているのだぞ」と抗議した。
船長はいう。「上海のマセソン商会の支配人から頼まれたのだ。この日本人たちは航海術を覚えたいといっている。航海中にうんと教育してやってくれ、と言われた」。
そこで、勝は気がついた。
支配人からロンドンに行く目的は何かと聞かれて、「ネイビー(海軍)の研究をしに行く」というところを、
間違えて「ナビゲーション(航海術)の研究をしにいく」と返事していたんだ。
そこで支配人が気を利かせて、航海中も実際の航海術の訓練ができるように両船の船長たちに伝えていたんだ。
でも、こうした奴隷のような航海でも、誰一人、倒れなかった。
病気や疲労、あるいは事故で死んでも、少しも不思議ではないのに。五人の強い志が彼らを支えたのだろう。

　４．　勝は鉄道と鉱山を目指す
5人はマセソン商会の世話で、ユニバシティ・カレッジ・ロンドンで学ぶこととなった。
この学校は、従来のオックスフォード、ケンブリッジとは違って、階級や人種、宗教を問わずに高等教育を授けるために設立された大学だった。
勝はそこで教えているアレキサンダー・ウィリアムソン教授の家に下宿させてもらった。
まずは英語力を養うために、ウィリアムソン教授は毎夜 5人を自宅に呼んで、英語を教えた。
彼らも日本から持ってきた唯一の英和辞典を頼りに、何とか現地の新聞を理解しようと懸命に記事と格闘し、英語漬けの生活を続けた。
同時に、5人はロンドンで、造船所、博物館、美術館、銀行などを見学に訪れ、西洋文明の知識吸収に努めた。
5人それぞれの学ぶべき方向が次第に固まりつつあった。
井上馨や伊藤俊輔が軍事から法律、政治を学ぼうとしたのに対し、残りの 3人は工業を手分けして習得しようと志した。
勝は鉄道と鉱山を選んだ。
しかし、井上馨と伊藤博文は、半年で日本に帰ることとなった。
5人が日本を出発した頃、長州藩は攘夷を始めようと、下関砲台から外国船を砲撃した。
しかしアメリカやオランダの軍艦から報復攻撃を受けて、砲台が占拠された事を新聞報道で知った。
これでは長州藩が滅びてしまう。
まずは藩に直接的な攘夷を止めさせ、大攘夷に向けて藩論を統一しなければならない。
半年の特訓で得た英語力で、彼らは藩を救おうと帰って行った。

　５．　「鉄道事業」全体を見据えた勉学
勝は、2人の帰国後、地質学や鉱物学の聴講を開始した。鉄道をやると決めた勝にとって、この 2つの科目は大変重要だった。
地質学は線路を敷く土地がどんな状態なのか、例えばトンネルを掘る上で問題はないか、を調べるのに必要だ。
機関車を動かす石炭の採掘にも鉱山の開発が欠かせない。
「鉄道事業」という産業全体を起こすために必要な学問を学ぼう、という勝の志が、これらの聴講科目からも見て取れる。
勝はさらにマセソン商会に、実際の鉄道産業を身をもって知るために、どこかで鉄道の実習をさせてほしいと訴えた。
そして、ある時は機関士見習いとして実際に機関車に乗り、釜に石炭をくべたりしながら鉄道を肌で覚えることに専念した。
また、鉱山に行ってはシャベルを手に、汗だくになって採鉱作業をした。
勝はこの若き日の、イギリスの鉱山の現場でシャベルを片手に写っている自分の写真を終生手元に置き、
困難に直面した時にはこれを見て自身を奮い立たせたという。

　６．　「日本人だけでやれるようにならなければ駄目だ」
勝は山尾と共に、明治元(1868)年末に横浜港に着いた。
この時、井上勝 26歳、山尾庸三は 32歳。時代は明治になっていた。
明治4(1871)年には、勝は鉄道頭、鉄道事業を推進する部門のトップにわずか 30歳前後で就任。
明治新政府の重要メンバーとなっていた井上馨と伊藤博文が「鉄道をやるには、この男しかいない」と政府内で公言していたんだ。
この前年から、東京～横浜間の鉄道敷設工事が、外国人鉄道技師の監督のもと始まっていた。
鉄道頭に就任してから、勝はこの工事に参加していく。
元来が豪胆な性格に加え、最新の鉄道知識と技術を修得した勝は、
工事の現場で鉄道の知識がない日本人に勝手な指示をする外国人技師に、持ち前の英語力で毅然と是正を促した。
たとえば、外国人技師は、枕木に鉋(かんな)をかけさせていた。路線の砂利に半分埋まる枕木に鉋かけの必要などまったくない。
しかもすぐに腐ってしまう松を使わせていた。
外国人技師たちは、必要以上に、金を使ったり、人手を使っているように見えた。
勝は「日本人だけでやれるようにならなければ駄目だ」と指摘していた。

そのために、勝は工技生養成所を設立し、日本人技術者だけで鉄道敷設ができるよう、人材育成を急いだ。勝自身も教壇に立った。
そこで育てた若い技師たちを核にして、日本の鉄道事業の画期とすべく挑んだのが、京都～大津間を結ぶ延長 18.2キロの大津線の敷設だった。
とくにこの区間に造る逢坂山トンネルは難工事が予想され、お雇い外国人たちはもちろん、明治政府の役人たちまでもが、
日本人だけではとうてい無理だと言って憚らなかった。
勝は設計こそ外国人技師に委ねたものの、着工当初からすべての工事現場において外国人技師を参加させなかった。
勝はあちこちの現場を飛び回り、時には自ら測量機器を担ぎ、作業員たちの中に入っては激励した。
その結果、ついに逢坂山トンネルを含めた大津線の全線は日本人の手で完成し、明治13(1880)年7月、開業する。
大津線を成し遂げた自信を胸に、ここに参加した中堅日本人鉄道技師たちは、東海道線の完成に向けて主力となっていく。
明治22(1889)年7月、東京～神戸間の東海道線が全通。
そして翌明治23年9月、鉄道局は鉄道庁に昇格し、勝は鉄道庁長官となる。 48歳だった。
結局、勝は21年間も、日本の鉄道建設の陣頭指揮をとりつづけた。
勝の口癖は「自分の生命は鉄道をもって始まり、鉄道をもって老い、鉄道をもって終わる」だった。
勝は鉄道庁長官を辞めた後も、機関車の製造にも取り組んだ。
最期は欧州での鉄道視察の旅に出て、5年間暮らしたウィリアムソン教授の家も訪ねる。
教授は亡くなっていたが、奥さんとは 40数年ぶりに再会できた。そして、勝はその地で死を迎える。時に明治43(1910)年8月。

その英国で、いまや日本は大量の鉄道車両を輸出したり、鉄道運営事業に参加している。
新幹線技術で世界をリードし、さらにリニア新幹線で次世代の新幹線を実用化しようとしている鉄道最先進国になった。
その第一歩が、160余年前、井上勝が横浜港から英国の貨物船に乗り込んだ時だったのだ。

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