　　　　　　トヨタの本社は日本を出て、米国とタイに分かれるだろう　　　　　　　　PB生、千葉　　　　　　　2023/5/20

TOYOTA批判の記事は多いが、ほとんどが EV化に出遅れているといった結論ありきのもの。
まともな記事としては池田直渡「週刊モータージャーナル」が一番だろう。今年の新年 1月1日の記事を紹介する。
　【トヨタは日本を諦めつつある　豊田章男社長のメッセージ】
池田氏ほか自動車ジャーナリストや新聞記者を招待した昨年 12月13日から20日までのタイ取材のもの。
タイトヨタの 60周年式典、それと合わせて発表されたトヨタと CP (チャロン・ポカパン)グループとの提携に関する記事が中心である。

端的に言えば、トヨタは既に日本を諦めつつある。
日本のマスコミと日本の政治家相手に、真面目にカーボンニュートラルを進めようとしても、どうせ理解されないし、
ディスられてエネルギーロスし、消耗する。意味がないし労力がもったいない。
だったら、トヨタの努力を本当に喜んでくれて一緒にカーボンニュートラルに取り組んでくれるタイと一緒にやる方が、
双方に幸せなんじゃないだろうかという気持ちが、豊田章男社長の根底にある。
それでもこういう取材ツアーを組んで、自動車ジャーナリストや、新聞記者たちを引き連れて、タイで起きつつある現実を見せたのは、1つのメッセージでもある。
「メディアにもし良心が残っていて、今回の動きをちゃんと伝え、それを政治が受け止めるのであれば、まだ引き返す余地はあるよ」。
そういうまあいわば豊田章男氏の日本に対する未練であり、最終メッセージでもある。

衝撃的な事実ではあるが、このままいけば、おそらくトヨタは日本を出て行く。それは筆者の妄想ではない。
21年の春の時点で、既に筆者はトヨタの役員のひとりから直接そういう話を聞いている。
日本政府が 35年に本当に内燃機関の全面禁止を進めるのであれば、トヨタは日本を出て行かなくては生き残れない。
トヨタがいなくなった後で、オール BEV化でもオール太陽光でも、できるのならば好きにやってくれと。
そんなギャンブルに全世界 36万人のトヨタ社員の命運は賭けられないので、トヨタは出て行くしかない。その準備には 10年は必要だ。
とすれば 25年には判断を下さなければ間に合わない。

ここからは筆者の想像だが、その時おそらくヘッドオフィスは、米国とタイに分かれるだろう。
米国の拠点は安定的な成長を続ける北米マーケットを軸に次世代マーケットの期待が寄せらる中南米をにらみ、
同じく中国経済崩壊後の成長基軸として期待される ASEANの拠点としてタイが選ばれる。そういう絵柄になるのではないか。
既に人口縮小に突入している日本で、事業を続ける意味を見出すとしたら、母国日本に対しての愛以外に合理的な理由はないのだが、
その母国が「トヨタ出遅れ」「トヨタオワコン」の大合唱。
税制では自動車に不合理な課税で、基幹産業としての自動車を守る意思がカケラも見て取れないようでは、鮑の片思いにしかならない。

トヨタは現在の ASEANが工業化を進めるはるか昔、1966年からタイで自動車生産を始めている。
タイのモータリゼーションを育てたのはトヨタであり、それに対する思い入れは強い。
マーケットが成長した今、トンビに油揚を攫われたくないという気持ちはあって当然だろう。
中国でものづくりに、明らかに見合わない巨大なカントリーリスクが明確化した今、世界のものづくり産業は、
ASEANへの拠点移動を粛々と進め始めており、ASEAN経済のバブル化を引き起こし始めているのだ。
100% 子会社のダイハツは既にマレーシアとインドネシアに橋頭堡を築き終わっている。
ASEAN戦略でリーダーシップを取る可能性がある拠点はほぼ押さえていると言ってもいい。

今回提携した CPグループとは何か？　
端的に言えば、タイ最大のコングロマリットである。
種子苗の販売からスタートして、畜産や通信などへと拡大したのみならず、流通の 7割を占めるともいわれるタイ経済の巨人である。
タイ国内にある 1万2000 店舗のセブン-イレブンはすべて直営。
スーパーマーケットなどの流通をはじめ、それなりのホテルの食材供給なども全部この CPグループが掌握している。
つまり、重工業を例外として、タイ経済の支配者と言っても過言ではない。

ではこのプロジェクトにもう1つ重要な因子は何かと言われれば、
トヨタがいすゞ、日野、スズキ、ダイハツと合弁で立ち上げた CJPT (Commercial Japan Partnership) である。
CJPTの当面の目標は、東京と福島を結ぶカーボンニュートラル物流プロジェクトの実現である。
集荷と配送を DXで効率化して物流トラックの総走行距離を大幅に削減するとともに、
物流を 3つの階層に分けて最適な輸送手段を選ぶことでカーボンニュートラル社会の実現を目指すものだ。例えるなら幹と枝と葉だ。

幹となるのは、高速を利用した大型トラック物流であり、東京と福島に設けられたそれぞれのゲートウェイターミナル間を、
いすゞと日野の大型の水素燃料電池トラックで結ぶ。
枝となるのは、ゲートウェイターミナルとエリアターミナルを結ぶ中距離輸送。
ターミナル間の距離と標高差などを考慮して、適性によって、いすゞ、日野、トヨタなどの燃料電池の 2トントラックと BEVの 2トントラックを選択して輸送を行う。
葉の葉脈のような役割を果たすのは地域ターミナルから各店舗や家庭への小口輸送である。
ここはスズキとダイハツが用意する BEVの軽トラで組み立てるという計画だ。
東京- 福島間がうまくいけば、例えば東京と愛知、愛知と広島という具合に、コピーして拡大していかれるはずである。

このシステムをタイに入れようとすれば、物流の 7割を寡占している CPの裁量で、すぐに全国規模に拡大が可能である。
CPの総帥であるタニン・チャラワノン (謝国民)氏が首を縦に振れば、明日からでも着手できる。
豊田章男氏と謝国民総帥の 3時間にも及ぶトップ会談の最後に謝国民氏は「私は、豊田さんの後ろを目を瞑 (つむ)ってついて行きます。
あなたは間違いがあればそれを正せる人だから」と言ったという。
彼自身、次世代は BEVだと、会談のその時まで思っていた。だからなぜ水素なのかは、急に納得することができない。しかし、豊田氏の説明を聞いて、
最後は人を信じたのである。

キモとなるのは、「すぐできること」というキーワードである。
本連載でも過去に何度も書いてきているが、01年から 19年までの 20年間に日本の自動車産業は、CO2排出量を 23% も削減してきた。
それは軽自動車やコンパクトカーへのサイズダウン移行と、ハイブリッドの普及による明確な成果である。
それを自工会会長会見で豊田章男社長が何度も発表しているにもかかわらず、メディアは報道しないし、政府も評価しない。

同じ期間に米国は＋ 9%、ドイツは＋ 3% と CO2排出量を増加させてきており、原発大国として意気軒昂なフランスですら削減幅はたった 1% にすぎない。
欧州で最も成果を挙げた英国でさえマイナス 9% と、日本の半分にも達していない。
いや BEV に舵を切ったのは、最近で……と言うのも結構だが、結局 19年に向けてさえグラフは無常にも上昇するケースこそあれ、
英国以外では減じてはいないではないか。　https://image.itmedia.co.jp/business/articles/2301/01/l_sk_ike010130.jpg

豊田社長は、今回の CPとのジョイント事業について、タイ政府の首脳陣から「ありがとう」と言われたと感慨深げに語った。
それはそうだ。 23年に行われる UAEの COP28 までに、トヨタと CPは、眼に見える成果を出すことを目標にしている。
それが本当にうまくいけば、タイ政府は自らいろいろと施策を打つ必要もなく、トヨタと CPに全てを委ねているだけで、
COP 28 に胸を張って出ていって成果を挙げられる。
「わが国は 1年でこれだけの削減をやってのけた」そう言えるのだ。
日本政府が無駄使いした「実績」という最強のカードをタイ政府は有効に使える。

「エンジンはオワコン。今すぐ開発や生産をやめて、BEVに全振りしない会社は出遅れ」と叫び続ける人がいる。
しかし今、無情にも、リチウムがどうやっても足りない。
そして彼らが主張してきた「バッテリーがどんどん安くなることを理解しないから BEVの未来を疑うのだ」という主張は、大外れが確定しつつある。
もちろん革命的な素材が現れて、価格低減を実現する未来はあるかもしれないが、少なくとも、今この時点では不確実性を大幅に増した状態を迎えている。

「採掘量が限られている鉱物に需要が集中すれば必ず価格は高騰する」。
これはずっと前から、トヨタも筆者も共通して主張してきたことである。
後になってみれば当たり前の話ということになるのだろうが、議論の最中ではそれが聞いてもらえなかった。
既に欧州も中国も現実に気付き始め、おっとり刀で水素に取り組み始めている。
さらに言えば、e-fuel などの合成燃料を用いた内燃機関もまた視野に収め始めている。

筆者はともかく、トヨタの主張に耳を貸さなかった政府は、その結果、まさに出遅れた。
むしろ世界から周回遅れになってなお、BEVの現実に気付かない。
端的に言って、トヨタはそういう政府に愛想が尽きた。
政府に向けて何度も発信した「仕事をさせてください」という豊田氏の言葉は全く届かなかった。
一方でタイはトヨタの尽力に対してちゃんと「ありがとう」が言えた。
その差がどういう結果を招くかがこれから現実になって行くことになる。

なぜタイでは、それが可能なのか? そこはやはりC (チャロン・ポカパン) グループの凄さということになる。 CPの主要事業の1つに養鶏がある。
しかしそこは途上国、海外への食品輸出に関して、衛生や安全規制の不行き届きを疑われ、なかなか輸出が増えなかった時代があった。
CPはそのイメージを覆すことに尽力して、先進国をしのぐ管理体制を整えた。安全、安心。そして環境貢献。
そのために彼らは食品の安全性のトレーサビリティやオープン化のみならず、莫大な養鶏場の鶏糞を集積し、ドームに集めて発酵させ、
メタンガスを取り出し、それで施設を運用するための電力を賄っている。
これにはトヨタのエンジニアも驚いたという。メタンまでできていれば、水素に変換するのは極めてたやすい。
メタンとは要するに炭素を核に水素が多重結合したものだから、触媒を使って炭素を外してやれば水素ができる。
畜産の廃棄物からメタンを生成するところまでは既にできている。
そこまで (メタン生成) の準備が大変だと思っていたトヨタは、タイの、というか CPのポテンシャルに驚かされることになる。
あとワンアクションで水素ができるのであれば、水素物流は決して遠くない。
次の COPまでに成果を出すという計画は、CP自身による長年の積み重ねがあってこそである。

となればあと必要なのはハードウェア、つまりクルマである。いすゞと日野がどの程度、幹線物流用の燃料電池大型トラックをタイに送り出せるか?
そして中距離用の 2トンにおいては燃料電池と BEVトラックの供給が鍵になる。
加えて、おそらく国内における BEV 軽トラの代わりをタイ国内で務めるのは「IMV (Innovative International Multi-Purpose Vehicle)」になるはずだ。
要するにハイラックスである。物流の最もベーシックな単位を担うこのハイラックスには既にトヨタによって BEVモデルのプロトタイプが作られていた。
筆者はこれにチャーンサーキットのドラッグレースコースで試乗したが、その出来は極めて上質で、
物流用のみならず、個人所有車としても大きな可能性を感じた。 https://image.itmedia.co.jp/business/articles/2301/03/l_sk_ike010302.jpg

そしてレースの話である。トヨタはこれまで、「モータースポーツを基準にしたクルマづくり」としてもっといいクルマづくりを進めてきた。
カーボンニュートラルは、ともすればモータースポーツを人類の敵にしてしまう。
「道楽のために無駄に石油燃料を燃やす環境破壊行為」とレッテルを貼られてもおかしくない。
豊田社長はその一歩前で踏み込んだ。
カーボンニュートラル燃料を使えば、内燃機関もモータースポーツも敵じゃないという主張を打ち出した。
そのために国内のスーパー耐久にカローラの水素エンジンを出場させ、スバルやマツダ、日産と仲間を募りながら、
e-fuelを中心としたカーボンニュートラル燃料でのレースチャレンジを広げていった。
その後、欧州の WRCに水素エンジンのコンセプトカーを持ち込んでデモランを行ったり、
今回の様に海外の耐久レースに水素エンジンコンセプトとカーボンニュートラル燃料コンセプトを持ち込んだりという具合に徐々に認知を広げつつある。

今回のケースを筆者の角度で見ると、トヨタはまず CPグループを押さえた。
CPを押さえるとタイが動く、そしてCPの総帥である謝国民 (タニン・チャラワノン)氏は、その名前からも明らかな様に華僑系である。
ASEANには華僑が経済を牛耳っている国はたくさんある。シンガポールもマレーシアもインドネシアも程度の差こそあれそういう国だ。
タイでの成功は華僑ネットワークを通じて ASEAN各国に波及する可能性が高い。タイが変われば ASEANが変わる。
旧来の日米欧の 3局。これに中国を加えるか加えないかは今後の中国経済次第ではあるが、仮に 4局として、
ポスト中国の時代にこれにどうやら ASEANが加わることになる。 5局のうちの 1つは大きい。
ここで水素が必須になれば、ASEANを市場として狙いたい全ての自動車メーカーは、水素のコマを持つしかなくなるわけだ。
そしてそのコマを持ってしまえば、水素を否定する意味はなくなる。
これは欧米の自動車メーカーにとって魅力的ではなくなった日本のマーケットでは成立しない話だ。
世界の自動車メーカーのトレンドがタイを起点に変わるかもしれない話のこれは始まりなのだ。

筆者はちょっとゲームのリバーシを思い浮かべた。 CPはリバーシ盤のすみっこだ。角を取ってしまえば、ゲームは圧倒的に有利に進められる。
つまりすみっこを起点にして盤のすべてのコマをひっくり返す。もちろん、それはまだルートマップにすぎない。
できるかできないかは誰にも分からないが、一応うまくいけばそうなるという仮説はたったことになる。
実現するかどうかはともかく、これだけの大きな絵図が引けた意味は大きい。そういう話なのだ。
さて、筆者としてはかなり一生懸命見てきたものを書き記したつもりではあるが、果たして日本政府の然るべき人々にこれが伝わるだろうか?
もちろん筆者が書いたものでなくても良い。他の書き手や新聞記者たちが書いたものからでも良い。
タイで何が起きているか、そしてトヨタがどう考えているか。それがちゃんと伝わるかどうかが日本の未来を決める可能性は高い。
あとで振り返った時、23年がターニングポイントだったねぇということにならなければ良いのだが。　(記事ここまで)

トヨタが EV化で遅れているというが、ハイブリッド車のバッテリー容量しだいであり、電動化という点では世界最大の生産・販売量を誇る。
新興 EVメーカーは中国でもアメリカでも経営破綻。
フォードや GMの EVは一台売るごとに莫大な赤字。
テスラにしても株価はピーク時の半分以下、生産の半分以上が中国であり政治の匙加減でどうなるかわからない。
欧州で比較的強いマツダは欧州の EV車種に発電用小型ロータリーエンジンを積んだプラグインハイブリッドを追加した。
価格は純 EVとほぼ同じ、電池のみでの走行距離は 85km、燃料タンクは 50L と十分。
英国の The Telegraph は自動車記事が充実しておりクラシックカーから最新 EVまで紹介する。
そのなかである執筆者は EVについて、単純にドライブ好きなら事前の充電ポイントから走行距離まで考慮する必要がある。
思い立ったら寄り道などできないのだ。パーティーで友人に自慢したい人にはおすすめ、と皮肉る。
EVの本分は定期輸送・配送やコミューターなのだろう。

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