　　トヨタは日本を出て行く　　豊田章男社長のメッセージ　　　　　　　Yahoo　　　 2023/1/02

　　トヨタは既に日本を諦めつつある
日本のマスコミと日本の政治家相手に、真面目にカーボンニュートラルを進めようとしても、どうせ理解されない。
だったら、トヨタの努力を本当に喜んでくれて一緒にカーボンニュートラルに取り組んでくれるタイと一緒にやる方が、双方に幸せなんじゃないだろうかという気持ちが、
豊田章男社長の根底にある。
それでもこういう取材ツアーを組んで、自動車ジャーナリストや、新聞記者たちを引き連れて、タイで起きつつある現実を見せたのは、1つのメッセージでもある。
「メディアにもし良心が残っていて、今回の動きをちゃんと伝え、それを政治が受け止めるのであれば、まだ引き返す余地はあるよ」。
そういう豊田章男氏の日本に対する未練であり、最終メッセージでもある。
その未練がなければ、わざわざわれわれ記者にこんな活動を見せる必要はない。
これから先、現実が動いていくのはタイであり、その全てと隔絶された日本で広報する意味は何もない。
日本人にはまったく知られる必要も意味もない。黙ってタイと未来を築けばそれでいい。
逆に言えば、そういう意図に気付きながら取材に連れて行かれた筆者の責任は極めて重い。自らの筆力でそれが伝えられるかどうかが問われている。
もっと正確に言えば、豊田社長は「まあ無理だと思うけどね」と考えている気がする。
衝撃的な事実ではあるが、このままいけば、おそらくトヨタは日本を出て行く。それは筆者の妄想ではない。
21年の春の時点で、既に筆者はトヨタの役員のひとりから直接そういう話を聞いている。
日本政府が 35年に本当に内燃機関の全面禁止を進めるのであれば、トヨタは日本を出て行かなくては生き残れない。
トヨタがいなくなった後で、オール BEV化でもオール太陽光でも、できるのならば好きにやってくれと。
そんなギャンブルに全世界 36万人のトヨタ社員の命運は賭けられないので、トヨタは出て行くしかない。
その準備には 10年は必要だ。とすれば 25年には判断を下さなければ間に合わない。

　　タイトヨタ60周年の意味
ここからは筆者の想像だが、その時おそらくヘッドオフィスは、米国とタイに分かれるだろう。
米国の拠点は安定的な成長を続ける北米マーケットを軸に次世代マーケットの期待が寄せらる中南米をにらみ、
同じく中国経済崩壊後の成長基軸として期待される ASEANの拠点としてタイが選ばれる。そういう絵柄になるのではないか。
既に人口縮小に突入している日本で、事業を続ける意味を見出すとしたら、母国日本に対しての愛以外に合理的な理由はないのだが、
その母国が「トヨタ出遅れ」「トヨタオワコン」の大合唱。
税制では自動車に不合理な課税で、基幹産業としての自動車を守る意思がカケラも見て取れないようでは、鮑の片思いにしかならない。
ということで全体を見通す俯瞰的な構図が見えたところで、詳細の説明に入っていこう。

　まずはタイトヨタの 60周年の意味からだ。
トヨタは現在の ASEANが工業化を進めるはるか昔、1966年からタイで自動車生産を始めている。
タイのモータリゼーションを育てたのはトヨタであり、それに対する思い入れは強い。
マーケットが成長した今、トンビに油揚を攫われたくないという気持ちはあって当然だろう。
中国でものづくりに、明らかに見合わない巨大なカントリーリスクが明確化した今、世界のものづくり産業は、ASEANへの拠点移動を粛々と進め始めており、
ASEAN経済のバブル化を引き起こし始めているのだ。
少し前まで、中国生産に保険をかけるという意味で「チャイナ・プラスワン」といわれて、
ベトナムやミャンマー、タイやインドネシアへの製造拠点確保が進められてきたわけだが、もはやそれを脱して、ポスト中国の着地点と見られ始めている。
トヨタはどうやらそれをタイに期待している。
もっとも強かなトヨタのことである。 100% 子会社のダイハツは既にマレーシアとインドネシアに橋頭堡を築き終わっている。
ASEAN戦略でリーダーシップを取る可能性がある拠点はほぼ押さえていると言ってもいい。

　　CPグループとは何か
では、今回提携した CPグループとは何か？　端的に言えば、タイ最大のコングロマリットである。
種子苗の販売からスタートして、畜産や通信などへと拡大したのみならず、流通の 7割を占めるともいわれるタイ経済の巨人である。
タイ国内にある 1万2000店舗のセブン-イレブンはすべて直営。
スーパーマケットなどの流通をはじめ、それなりのホテルの食材供給なども全部このCPグループが掌握している。
つまり、重工業を例外として、タイ経済の支配者と言っても過言ではない。

このプロジェクトにもう1つ重要な因子は何かと言われれば、トヨタがいすゞ、日野、スズキ、ダイハツと合弁で立ち上げた CJPT（Commercial Japan Partnership）である。
CJPTの当面の目標は、東京と福島を結ぶカーボンニュートラル物流プロジェクトの実現である。
集荷と配送を DXで効率化して物流トラックの総走行距離を大幅に削減するとともに、物流を3つの階層に分けて最適な輸送手段を選ぶことで
カーボンニュートラル社会の実現を目指すものだ。例えるなら幹と枝と葉だ。
幹となるのは、高速を利用した大型トラック物流であり、東京と福島に設けられたそれぞれのゲートウェイターミナル間を、
いすゞと日野の大型の水素燃料電池トラックで結ぶ。枝となるのは、ゲートウェイターミナルとエリアターミナルを結ぶ中距離輸送。
ターミナル間の距離と標高差などを考慮して、適性によって、いすゞ、日野、トヨタなどの燃料電池の 2トントラックと BEV の 2トントラックを選択して輸送を行う。
葉の葉脈のような役割を果たすのは地域ターミナルから各店舗や家庭への小口輸送である。
ここはスズキとダイハツが用意する BEVの軽トラで組み立てるという計画だ。
東京-福島間がうまくいけば、例えば東京と愛知、愛知と広島という具合に、コピーして拡大していかれるはずである。
このシステムをタイに入れようとすれば、物流の 7割を寡占している CPの裁量で、すぐに全国規模に拡大が可能である。
CPの総帥であるタニン・チャラワノン氏（謝国民）が首を縦に振れば、明日からでも着手できる。

豊田章男氏とタニン・チャラワノン氏の 3時間にも及ぶトップ会談の最後にタニン・チャラワノン氏は「私は、豊田さんの後ろを目を瞑ってついて行きます。
あなたは間違いがあればそれを正せる人だから」と言ったという。
彼自身、次世代は BEVだと、会談のその時まで思っていた。だからなぜ水素なのかは、急に納得することができない。
しかし、豊田氏の説明を聞いて、最後は人を信じたのである。
キモとなるのは、「すぐできること」というキーワードである。
01年から 19年までの 20年間に日本の自動車産業は、CO2排出量を 23% も削減してきた。
それは軽自動車やコンパクトカーへのサイズダウン移行と、ハイブリッドの普及による明確な成果である。
それを自工会会長会見で豊田章男社長が何度も発表しているにもかかわらず、メディアは報道しないし、政府も評価しない。
同じ期間に米国は＋9%、ドイツは＋3% と CO2排出量を増加させてきており、原発大国として意気軒昂なフランスですら削減幅はたった 1% にすぎない。
欧州で最も成果を挙げた英国でさえマイナス 9% と、日本の半分にも達していない。
いや BEVに舵を切ったのは、最近で…… と言うのも結構だが、結局 19年に向けてさえグラフは無常にも上昇するケースこそあれ、
英国以外では減じてはいないではないか。

　　BEVの現実に気付かない日本政府
日本のマイナス 23% は、東北大震災による原発の停止を受けてすら「すぐできること」を現実的に進めてきた成果であり、
日本政府はこれを COP26、グラスゴー会議で訴求して、日本メソッドとして世界のCO2削減をリードすることもできたはずが、なぜかやりこめられて帰ってくる始末。
むしろトヨタはカーボンニュートラルに消極的なメーカーとレッテルを貼られてしまった。
数字が読める程度の知能があればそんなバカな話になるわけがない。
ただ乱暴に「BEV」を連呼したところで、現実の数字はそれを否定している。
もちろん BEVが要らないわけではない。
実際 CJPTのプロジェクトにも BEVが受け持つ領域はある。
とにかく BEVにすれば改善するという様な簡単な話ではなく、もっと丁寧にケースバイケースで現実を考えなければ本当の CO2削減にはたどり着けない。
それは CJPTの計画を見れば腹落ちするはずだし、何よりも自工会が発表したグラフの実績値が示している。
マルチソリューションが必要なのだ。
豊田社長は、今回の CPとのジョイント事業について、タイ政府の首脳陣から「ありがとう」と言われたと感慨深げに語った。
23年に行われる UAEの COP28までに、トヨタと CPは、眼に見える成果を出すことを目標にしている。
それが本当にうまくいけば、タイ政府は自らいろいろと施作を打つ必要もなく、トヨタと CPに全てを委ねているだけで、COP 28に胸を張って出ていって成果を挙げられる。
「わが国は 1年でこれだけの削減をやってのけた」そう言えるのだ。
日本政府が無駄使いした「実績」という最強のカードをタイ政府は有効に使える。
「エンジンはオワコン。今すぐ開発や生産をやめて、BEVに全振りしない会社は出遅れ」と叫び続ける人がいる。
しかし今、無情にも、リチウムがどうやっても足りない。
そして彼らが主張してきた「バッテリーがどんどん安くなることを理解しないから BEVの未来を疑うのだ」という主張は、大外れが確定しつつある。
もちろん革命的な素材が現れて、価格低減を実現する未来はあるかもしれないが、少なくとも、今この時点では不確実性を大幅に増した状態を迎えている。
「採掘量が限られている鉱物に需要が集中すれば必ず価格は高騰する」。
これはずっと前から、トヨタも筆者も共通して主張してきたことである。
後になってみれば当たり前の話ということになるのだろうが、議論の最中ではそれが聞いてもらえなかった。

既に欧州も中国も現実に気付き始め、おっとり刀で水素に取り組み始めている。
さらに言えば、e-fuel などの合成燃料を用いた内燃機関もまた視野に収め始めている。
筆者はともかく、トヨタの主張に耳を貸さなかった政府は、その結果、まさに出遅れた。
むしろ世界から周回遅れになってなお、BEVの現実に気付かない。
端的に言って、トヨタはそういう政府に愛想が尽きた。政府に向けて何度も発信した「仕事をさせてください」という豊田氏の言葉は全く届かなかった。
一方でタイはトヨタの尽力に対してちゃんと「ありがとう」が言えた。
その差がどういう結果を招くかがこれから現実になって行くことになる。

　ブログ＜バンコクジジイのたわ言＞

トヨタとしては、儲からない日本から離れたほうが、商売を拡大できます。
日本に本社があっても、そこで立案されるトヨタの政策は、日本が基本じゃなくなるって事です。
言い換えれば、日本に税金納めるのを避けることを、始めるということです。
日本には製造業を受け入れるための、政策やインフラが劣化して来ているという事です・
法人税は高い、電気代は高い、天然ガスの長期輸入契約も辞めちまった。
これでは、日本国内においては、何ら長期的な政策を立てられないですわ。
太陽光発電は、完全に二重の投資です。太陽光発電量と同じだけの、バックアップ発電力を用意しなきゃならないんですから。
つまり太陽光に投資した分、電気代が上がるって事です。
電気代を上げないためには、１日に平均 3時間しか発電できない太陽光発電への投資を辞める事です。
九州電力は、原発を再稼働したおかげで、電気代価格の上昇を抑えることができてます。
だから今、新規工場は、九州に集中してるんですわ。

トヨタが、ＣＰと組むということは、中国の長城汽車と組むという事です。
ＣＰがタイで生産している「MG」ブランドは、長城汽車との合弁の結果です。
トヨタは長城汽車が無国籍企業を目指すというより、中国以外での企業活動を目指している匂いを感じたんじゃないでしょうか。
それと、タイ政府の政策やインフラが、日本より優れてる事が分かったんだと思う。
それと何よりも、タイ人の企業に対するロイヤリティが、日本ほどじゃないけど高い事ですかねエ
日本の馬鹿な政治家と官僚のせいで、日本はトヨタという超優良企業を失うことになるかもしれないね。

日本に残るのは世界戦略決定の本部と、利益を生まない技術本部、生産の基本となる試験工場やマザー工場だけになるかもね。
トヨタは、国内向けには、１２０万台もつくればいいんですから。
そのうち、法人税の安い国に、本社を移すかも知れない。アジアではシンガポールが安くて 17%
日本は、法人税　　(税率　23.2%)、地方法人税　(税率　10.4%) 事業税 (税率　1.18%)、特別法人事業税　(税率　2.9%) で、法人税合計は 37.68% ですが、
実効税率 30.62% が日本の法人税率です。この上、電気代が高いんですから、逃げますって

産業用電気代なんだが、1KW 当り価格は、
イタリア 20～ 21円、　日本　17～ 18円、　ドイツ　15～ 16円、イギリス　13～ 14円、スペイン　約13円、フランス 11～ 12円
韓国約11円、デンマーク　約9円、タイ　8円～ 9円、カナダ約 8円、アメリカ 約 7円
これで日本から逃げ出さなきゃ、企業経営者として、株主を裏切る事になりますって。
これでも頑張ってる日本の企業、どれだけ優秀かという事です。
それにひきかえ、日本の政治家と官僚と来たら・・・・レベルが低すぎますわ。
権力に寄りかかってるだけで、国の為に、勉強も努力も足りないからですわ。
必死に考えて、脳みそから汗が出る感覚、こいつらにはないだろうね。

　　ネット民のコメント

自動運転が当たり前になれば、自分が運転する自分の車を所有する必要がない。使いたい時に車を呼べば良い。
また今は半分以上の車は止まっている (駐車場に保管されている)。これはメーカーにとっては良い事だが社会システムの観点では無駄である。
車両台数の無駄、駐車スペースの無駄、保険の無駄等々。元々、自動車開発・組立メーカーは輸出製品が中心。
それこそ日米貿易摩擦が生じたほど。これを機に日本メーカーの北米進出が始まり、さらに中国本土への進出も重なって海外進出が進んだ。
日産の例のように日本の各自動車メーカーもいまや国際企業に。
「日本を諦める」ではなく、より大きな市場が世界のあちこちにあり、しかもよりアプローチしやすくなった。
車に関する税金が半端なく高すぎて、しかも、車検制度は面倒なぐらいチェックされるし、「クルマは税金で走る」と揶揄されるぐらい馬鹿ほど課税、
手続きの手数料や重量税、自動車税、消費税、揮発油税、消耗品にも消費税、訳の分からない税金が多すぎる。
ある国では内燃機関エンジンでは勝てないので EVで日本や世界を牛耳ろうとする。
そのために日本の息のかかった政治家を動かし、BEV しか売れないようにさせていく。マスコミにもそのための雰囲気作りをさせる。
結果トヨタが日本から出て行けば、ある国のEVで市場シェアがかなり奪えとても好都合です。

年末、トヨタの章男社長はタイ・トヨタ 60周年に出向き、タイの今後の取り組みに対して、水素エンジンを提案したら、
タイ全体で絶大な支持を得て好評だったという話なだけ。
確かにまだまだ日本では水素エンジンを評価している人は少ないが、それは大体ＥＶ一辺倒で頭が凝り固まった人。
とにかく政府が日本の自動車産業を支援するなら、海外製の EV車には税金を使ってはいけない。彼らはそれを狙っているのだから。
トヨタの全方位戦略は概ね支持します。
トヨタに限らず自動車メーカー各社はバブル崩壊以降、日本の市場をずっと軽視して来ているので近年の動向だけで日本離れが進んでいる訳ではないと思います。
軽を除いてほぼ日本専売車は絶滅してますし。
全面的な EVシフトが脱炭素の唯一解では無いですし、BEVには問題点が山のようにあります。
ジャーナリストの池田直渡さん。冒頭にタイ取材旅行の概要。内容からコーディネートはトヨタ側と思われ、費用も当然トヨタ負担でしょうか。
そうならトヨタの意向に反する内容は書けません。それを考慮しないと見方が偏ってしまいます。
結局、欧米と日本の差は、将来の自動車販売で HVや PHEVを含めるかどうか。

タイは ASEANの中でも唯一少子高齢化している国。
また、既存の自動車産業のレガシーが存在する事で、発展途上国のようなモータリゼーションを飛び越えて一気に脱炭素へ向かうリープフロッグ現象は期待できない。
先のことはわからないが、タイのような日本車メーカーにとって居心地の良い土地に安住する事は危険だと思う。
トヨタの強さは変わらんでしょう。
自動車は個人資産なので、購買は個人が決める。価格が適切で良いものを作れば、必ず売れる。
EVの消費者の評価は辛辣で、高額だし、充電時間も掛かるし、カタログスペックの走行距離が出ていないというクレームが殆ど。
つまり購買意欲の湧く商材でないということ。

自民党＝日本政府の驚異的な無能さと、国際的基準で比較した場合の人材の質の悪さや、人口の逆ピラミッド化の加速など、
マクロで見た日本は既に投資に値しない国なのは明白です (ミクロ単位では光る会社や人材は当然います)。
もう頭の良い人は海外に移住してますが、今後は誰でも日本を見限って海外に出て行くようになりかねないと思ってます。
繋ぎ止めているのは海外移住の不安と日本への慕情だけです。本当に淋しい限りです。

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